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ANTIWANK


Was ist eigentlich Antiwank?

Diese Frage stellen sich bestimmt einige Airride Neulinge.

Hier eine kurze Erläuterung um euch Antiwank zu erklären und den Nutzen eines Antiwankkits näher zu bringen.

Wer schon einmal ein sportliches Fahrwerk gefahren ist weiß: "Das Sportfahrwerk liegt viel straffer auf der Straße als ein Standard-Fahrwerk" - und genau darum geht es auch beim Antiwankkit.

Anders als bei einem herkömmlichen Fahrwerk mit Stahlfedern, steht bzw. fährt ein Auto mit Airride auf sogenannten Luftbälgen.

"Schwammig!", oder "Damit kannst du sowieso nicht tief fahren!" --> Bekannte Vorurteile, über die man sich mit einem Antiwankkit in der Lufterzeugung des Airride-Fahrwerks keine Sorgen machen muss!

Die "Problematik" bei Airride-Luftbälgen ist lediglich die Art und Weise, wie die Luft von den Ventilen zu den Bälgen geleitet wird.

Bei einem ganz normalen Lufterzeugungskit wird die Luft hinter dem Ventil einfach per Y- oder T-Verbinder zu den Bälgen geleitet. Beide Bälge einer Achse verfügen also über denselben Luftvorrat, und genau hier liegt das Problem.

Beim Einfahren in eine Kurve wird das kurvenäußere Rad mehr belastet als das kurveninnere, die Feder wird also zusammengedrückt. Bei einem Luftfahrwerk ohne Antiwank bedeutet dies jedoch, dass die Luft aus dem zusammengedrückten Balg rüberwandern kann in den anderen Balg. Dieser bekommt somit mehr Druck und hebt sich dadurch noch zusätzlich an. Diesen Vorgang nennt man "wanken".

Ein Antiwankkit verhindert genau diesen Effekt und ermöglicht ein sportliches und tiefes fahren mit einem Luftfahrwerk.

Wir haben es euch hier nochmal in entsprechenden Animationen verdeutlicht:

 

Ohne Antiwank:

ohne antiwank

Mit Antiwank:

mit antiwank

ZOLL GEWINDE


Mit welchen Gewindegrößen muss ich bei einem Airride rechnen?

Hier eine grobe Hilfestellung mit welchen Gewindegrößen ihr es bei den Luftanschlüssen an einem Airride normal zu tun habt.

Gängig sind 4 verschiedene Zollgewindegrößen, aufsteigend von klein nach groß: 1/8", 1/4", 3/8", 1/2". Es handelt sich hierbei um ein Whitworth-Rohrgewinde. Der vor der Zollgröße angegebene Buchstabe gibt den genauen Whitworth Gewindetyp an, in diesem Fall ist es die kegelige, dichtende Version die mit dem Buchstaben "R" gekennzeichnet wird.

Da die wenigsten ein Zollmaßband oder einen Messchieber mit Zolleinteilung zu Hand haben, haben wir die Gewinde mal grob vermessen und euch anhand von Bildern dargestellt:

 

g18

R1/8" ~ 9.5mm

g14

R1/4" ~ 12.8mm

g38

R3/8" ~ 16.4mm

g12

R1/2" ~ 20.5mm

 

Die angezeigten Werte sind natürlich nicht bei jedem Fitting immer auf den 1/100 Millimeter gleich, daher bitte diese Werte nur als Richtwerte für eine Eingrenzung nutzen. Es gibt natürlich noch viele andere Gewindegrößen.

Wenn ihr also ein ähnliches Maß messt, es sich aber absolut nicht ins andere Bauteil drehen lässt, schreibt uns an. Wir können euch sicher weiterhelfen.

FEDERBEIN KLEMMUNG


Welcher Federbein-Durchmesser ist der richtige für meinen VW Golf 5/6/7?

Für die eindeutige Identifizierung des benötigten Fahrwerks für VW Golf 5/6/7 sowie allen plattformgleichen Modellen von Audi, Seat und Skoda, ist der Durchmesser des vorderen Federbeins zu ermitteln.

Hier gibt es zwei verschiedene Versionen, einmal mit 50mm und einmal mit 55mm Durchmesser.

DIesen Durchmesser könnt ihr einfach am originalen Federbein an der Dämpfer-Aufnahme messen. Dort wird der Dämpfer im Radlagergehäuse geklemmt (siehe blauer Pfeil).

Auf diesen beiden Abbildungen könnt ihr das gut erkennen:

 

klemmung-1

klemmung-2

Ihr Spezialist im Bereich Airride und Fahrzeugtechnik

ACHSE GOLF 7


Habe ich eine Mehrlenker- oder Verbundlenkerachse in meinem Golf 7?

Dies ist wichtig zu wissen, da bei den zwei unterschiedlichen Achstypen auch verschiedene Stoßdämpfer zum Einsatz kommen.

Während die beiden Vorgänger VW Golf 5 und Golf 6 grundsätzlich eine Mehrlenker-Hinterachse hatten, gibt es beim VW Golf 7 und all seinen Plattform-Brüdern nun eine zweite Hinterachsvariante.

Eine Mehrlenker-Konstruktion wird beim Golf 7 ab einer Motorleistung von 90KW (122PS) eingebaut.

Bei Fahrzeugen mit schwächerem Motor wird eine Verbundlenkerachse verbaut, wie zuletzt beim Golf 4. Diese ist kompakter, leichter und billiger in der Herstellung.

Bei den Modellen von Skoda und Seat auf Golf 7 Plattform wird die Mehrlenkerachse sogar erst ab 110KW (150PS) verbaut.

Mehrlenker-Hinterachse

Die Mehrlenker-Hinterachse oder auch Multilenker-Hinterachse, ist eine neuartige Hinterachs-Konstruktion. Bei ihr nehmen Drei Quer- und ein Längslenker pro Rad (Vierlenker-Prinzip) jeweils unterschiedliche Kräfte auf. Dadurch können Längs- und Querdynamik gezielt und nahezu unabhängig voneinander abgestimmt und ein Höchstmaß an Fahrstabilität und Komfort erreicht werden. Mit nur kleinen Modifikationen ist die Mehrlenkerhinterachse sowohl für den Einsatz in Fronttrieblern als auch bei Allradfahrzeugen geeignet.

Verbundlenker-Hinterachse

Die Verbundlenker-Hinterachse oder auch Halbstarrachse, hat sich als wirtschaftlichste Bauform bei nicht angetriebenen Hinterachsen bewährt. Zwei führende Längslenker sind über einen Querlenker miteinander verbunden, der gleichzeitig als Stabilisator dient. Vorteile dieser Bauweise liegen in der guten Seitenführung bei Kurvenfahrt und einem geringen Platzbedarf, der eine günstige Raumaufteilung im Heck erlaubt. Hier seht Ihr die beiden verschiedenen Konstruktionen:

 

Mehrlenkerachse (Einzelradaufhängung):

ohne antiwank

Verbundlenkerachse (Halbstarrachse):

mit antiwank

 

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